काठमाडौं । गत जेठमा चार दिने औपचारिक भारत भ्रमण निस्केका प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहालको छलफलको मुख्य एजेन्डा ऊर्जा, पारवहन, हवाई रुट लगायत थिए । भ्रमणमा दुई देशबीच आधा दर्जन सम्झौता र त्यत्ति नै उद्घाटन तथा शिलान्यास भए पनि हवाई रुटको विषयमा भने सहमति हुन सकेन ।
भारतले गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा इन्स्टरुमेन्टल ल्याण्डिङ सिस्टम (आइएलएस) सञ्चालनमा सहमति दिएको छ । तर, नेपालले मागेको हवाई रुट भने दिएन ।
भ्रमणका क्रममा प्रधानमन्त्री दाहालले भने नेपालले महेन्द्रनगरबाट हवाई रुट दिन आग्रह गरेको विषयमा भारत सकारात्मक रहेको बताएका थिए । तर, यसमा ठोस सहमति भने हुन सकेको छैन ।
नेपालले भारतसँग पटकपटक हवाई रूट माग गर्दै आएको छ । भारत भ्रमणमा जाने नेपालका सबैजसो प्रधानमन्त्रीले यसलाई मुख्य छलफलको विषय पनि बनाउँछन् । तर, व्यवहारमा भारतले हवार्इ रूट दिइरहेको छैन । विज्ञहरू नेपाली नेतृत्वले कुटनीतिक माध्यमबाट स्पष्ट आफ्नो माग राख्न नसक्नु, भारतले आफ्नो बार्गेनिङ अस्त्रको रूपमा प्रयोग गर्न चाहनुलाई नेपालले मागेअनुसार रूट प्राप्त गर्न नसक्नुको कारण मान्छन् ।
पूर्वअर्थसचिव रामेश्वर खनाल भारतले हवाइ रूट नदिनुको कारण उच्च राजनीतिक तहमा सम्बन्ध राम्रो नहुनु र भारतको स्वर्थपूर्तिको माध्यम बनेको बताउँछन् ।
‘भारतले किन हवाइ रूट दिएन भन्दा राजनीतिक तहमा हाम्रो सम्बन्ध राम्रो भएन । कतिपय मानिसले प्रधानमन्त्री भारत भ्रमणको क्रममा त्यो तहमा यो विषय उठाउन नसक्ने बाहीर मात्रै हल्ला गर्ने गरेको भन्छन,’ खनाल भन्छन्, ‘भारतको भनेको यो बार्गेनिङ माध्यमको रुपमा छ । जस्तो संविधान, नागरिकता लगायतका मुद्दाहरुमा त्यो देखिन्छ ।’
नेपालको टोलीसँग प्राविधिक तहमा वार्ता हुँदा कञ्चनपुरबाट इन्ट्री र एक्जिट, नेपालगञ्जबाट इन्ट्रीको लागि पहिले नै प्राविधिक तहमा सहमति जनाइसकेको उनले बताए ।
गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका पूर्वमहाप्रबन्धक गोविन्दप्रसाद दाहाल हवाइ रूट र सञ्चालनको हिसाबले विमानस्थल निर्माणकै औचित्यमाथि प्रश्न उठ्ने गरेको बताउँछन् ।
‘रुट अनुमति र संञ्चालनको हिसाबले हेर्दा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको औचित्यमाथि बेलाबेलमा प्रश्न उठ्ने गरेको छ नै,’ उनले भने, ‘निर्माण सम्पन्न भएका विमानस्थल नै चल्छ, चल्दैनन् भन्ने अनिश्चित छ । पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा चिनले चार्टर उडान गरेको छ । तर, त्यो पनि चल्छ कि चल्दैन भन्ने थाहा छैन । भैरहवाको अवस्था त्यस्तै छ ।’
भारतले हवाइ रूट नदिँदाको समस्या
अहिले नेपालले इन्ट्रीको लागि सिमरा र एक्जिट विराटनगर, काँकडभिट्टाको रूट भएर अन्तर्राष्ट्रिय विमानको उडान अवतरण हुने गरेको छ । नेपालले भारतसँग भैरहवा, नेपालगञ्ज र महेन्द्रको रूट माग गर्दै आएको छ । तर, तीनवटा मध्ये एउटा पनि अनुमति नदिँदा गौतमबुद्व अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा अवतरण गर्ने विमान सिमरा हुँदै इन्ट्री गर्नु परिरहेको छ।
नेपालगञ्ज वा कञ्चनपुर रूटबाट भारतले अनुमति दिए विमानले सिधा उडान र अवतरण गर्न सक्छन् । जसको कारण समय र लागत बचत हुने विज्ञहरू बताउँछन् । गौतमबुद्व विमानस्थलका लागि पश्चिमी रूट अत्यावश्यक भएको र त्यो नभएसम्म अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवाले उडान नगर्ने खनालले बताए ।
‘भैरहवाको लागि नेपालगञ्ज वा कञ्चनपुर अत्यावश्यक छ । त्यो नभइ अन्तर्राष्ट्रिय वायु कम्पनीले उडान गर्दैन । किन भने अहिलेको रुटबाट महंगो पर्छ,’ उनले चाणक्य पोष्टसँग भने ।
अनुमति पाए पोखरा पनि सहज
पश्चिमी रूट गौतमबुद्व मात्रै नभएर पोखरा विमानस्थलका लागि पनि आवश्यक भएको उड्डयन विज्ञहरू बताउँछन् । पोखराबाट नेपाली वायुसेवा कम्पनीहरूले भारतका विभिन्न क्षेत्रमा उडान गर्न चाहे हालको रूट नै प्रयोग गर्नुपर्ने अवस्था छ । यसले लागत र समय थप बढाउँछ ।
‘पोखराको लागि पनि दिल्ललीबाट सिमरा आएर फेरि काठमाडौंबाट पोखरा फर्किन महंगो पर्छ । नेपाली वायु कम्पनीले पोखराबाट दिल्ली, लखनउ उडान गर्न चाहे सिमराको रुट कत्ति पनि उपयुक्त हुँदैन । त्यसको लागि भैरहवा कि नेपालगञ्जको रुट आवश्यक पर्छ,’ खनालले भने ।
नेपालले खोजेको मध्ये भैरहवाबाट अनुमति दिन भारत तयार नभए पनि नेपालगञ्ज र कञ्चनपुरको रुट उपलब्ध भए पोखरा र गौतमबुद्व विमानस्थललाई सजिलो हुने उनले बताए ।
दाहालका अनुसार यी रूटहरूको उपलब्धताले इन्धनको लागत घट्नुका साथै गौतमबुद्व विमानस्थलमा अहिलेको भन्दा आधा घण्टा समय फरक पर्छ । ‘पश्चिमी रुटबाट उडान हुँदा नेपाललाई इन्धन टिकटको लागत घट्छ । भैरहवा आउने जहाज सिमरा हुँदै आउनु र पश्चिमी रुटबाट आउँदा आधा घण्टा फरक पर्ने देखिन्छ,’ उनी भन्छन् ।
गौतमबुद्ध विमानस्थलले भोगेको नियति
त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विकल्पको रुपमा निर्माण गरिएको भैरहवास्थित गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल २०७९ जेठ २ देखि सञ्चालनमा आएको आएको छ । तर, नियमित उडान भने हुन सकेको छैन ।
विमानस्थल सञ्चालनमा आएको एक वर्ष बढी अवधिसम्म आइएलएस सञ्चालनमा भारतले सहजीकरण गरेन । जसको कारण कम भिजिबिलिटी र प्रतिकूल मौसममा उडान स्थगित गर्नुका साथै जहाज अवतरण गर्न त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलकै भर पर्नुपर्ने अवस्था छ ।
यसले उडान भरिरहेका अन्तर्राष्ट्रिय विमान कम्पनीलाई पनि निरत्साहित गर्न थप बल पुर्याएको छ । विमानस्थलका महाप्रबन्धक हंशराज पाण्डे कम भिजिबिलिटीमा विमान अवतरण गर्ने प्रणाली जडान गर्न कसैको अनुमति आवश्यक नपर्ने भए पनि त्यो प्रणाली उपयोग गरेर उडान विधि र त्यसको फ्लाइट् सेफ्टी एसिस्मेन्ट (सुरक्षाको ग्यारेन्टी) आवश्यक पर्ने बताउँछन् ।
‘उपकरण तथा प्रणाली संञ्चालन र जडान गर्ने एउटा पाटो हो । त्यो हिजोदेखि नै जडित छ, सञ्चालनमै छ । त्यसको लागि कसैको अनुमति लिनुपर्दैन,’ उनले चाणक्य पोष्टसँग भने, ‘त्यो प्रणाली उपयोग गरेर उडान विधि बनाइने हो । त्यो पनि बनिसकेको छ । यसले मात्रै हुँदैन । फ्लाइट् सेफ्टी एसिस्मेन्ट हुनुपर्छ ।’
सेफ्टी एसिस्मेन्ट भनेको अवतरणका लागि जहाज १५ सय फिटको उचाइमा रनवेको सेन्टर लाइन भएर आउनुपर्छ । उक्त प्रोटेक्सन एरियामा कुनै पनि प्रकारको अवरोध हुनु हुँदैन भन्ने मान्यता छ । त्यो स्पेसमा अवरोध हुँदा सुरक्षामा नै जोखिम हुने उनले बताए ।
अवतरण गर्दा यो उचाइको स्पेसमा विमान दुवैतिर पर्ने भएकाले भारतको त्यस भू–भागमा संरचनाहरु बन्दैनन् भन्ने ग्यारेन्टी चाहिएको उनले बताए ।
‘विमान १५ सय फिट उचाइमा पुगेपछि भैरहवामा ल्याण्ड गर्दाको जुन स्पेस छ । त्यो दुवै क्षेत्रको प्रोटेक्सन एरिया केन्द्र रेखादेखि भाग लगाउँदा दुईतिर पर्छ । भारततिर पर्ने उक्त भूभागमा अवरोध रहित सुनिश्चितता हुनुपर्छ,’ उनी भन्छन्, ‘त्यो भनेको भारतको भूभागमा भोलिको दिनमा टावर, तार, कलकारखाना लगायतका संरचनाहरु बन्दैनन् भन्ने ग्यारेन्टी हामीलाई चाहिन्छ ।’
उनले भारतसँग यसकोे लागि सहमति मागेको र सुनिश्चिता नभइ नेपालले पनि उडानमा आईएलएस विधि लागू गर्न नसक्ने बताए । ‘भारतलाई पनि आफ्नै क्षेत्रमा केही नबनाउ भन्न गाह्रो छ । हाम्रो समस्या पनि त्यो ग्यारेन्टी नपाइ यो उडान विधि अपनाउँदैनौं,’ उनले भने, ‘नेपाल तर्फ कानुन बनाएर भए पनि त्यो भूभाग नियन्त्रण गर्न सक्छौं । तर भारतीय भूभाग हाम्रो नियन्त्रणमा छैन । त्यसैले भारतसँग यो विषयमा सहमति मागेका छौं ।’
भारतले आफ्नो क्षेत्रमा हेरिरहेको र यो प्राविधिक ऐजेन्डा भएको उनले बताए । ‘यसमा भारतले आफ्नो क्षेत्रमा यि विषयहरु रोक्न सक्ने नसक्ने हेरिरहेको छ । यो मात्र प्राविधिक ऐजेन्डा हो । भारतले त्यसमा उडान नगर्नु भन्दैमा मात्रै होइन, हामी पनि त्यसमा उडान गर्दैनौं,’ पाण्डे भन्छन् ।
एशियाली विकास बैंकको ऋण एवं ओपेक फन्ड र नेपाल सरकार सहितको लगानीमा करिब साढे ९ अर्ब रुपैयाँ खर्च गरेर निर्माण गरिएको विमानस्थलमा अहिले एक मात्र अन्तर्राष्ट्रिय उडान छ ।
पहिलो उडान सुरु गरेको कुबेतको जजिरा एयरलाइन्सले व्यावसायिक कारण देखाउँदै उडान स्थगन गरिसकेको छ । अहिले यस विमानस्थलबाट सातामा एक अन्तर्राष्ट्रिय उडान नेपाल एयरलाइन्सले मलेसिया गरिहेको छ भने नियमित रुपमा आन्तरिक उडानहरु भइरहेको छन् । नेपालीहरुका लागि श्रम गन्तव्य मानिएका देशहरुले पनि अन्तर्राष्ट्रिय उडानको लागि चासो देखाइरहेको उनले बताए । आन्तरिक र केही चार्टर उडानले विमानस्थलको सञ्चालन खर्च भने धानिरहेको महाप्रबन्धक पाण्डेको दाबी छ ।
रणनीतिक आयोजना निजगढ
पोखरा र गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले नै बिजनेश नपाएको अवस्थामा सरकार भने बाराको निजगढमा अर्को अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्न जोडबल गरिरहेको छ ।
प्रस्तावित निजगढ विमानस्थलबाट अन्तर्राष्ट्रिय उडानका लागि भारतीय रूटको जरूरत नपर्ने र सिमराबाटै इन्ट्री एक्जिटको लागि भ्याउने भएकाले निर्माण अघि बढाउनुपर्ने राजनीति वृत्तमा चर्चा हुने गरेको छ ।
उसले हवाई दिन नमाने पनि यो विमानस्थल सबैभन्दा सजिलो भएकाले महत्त्वपूर्ण रणनीतिक भनिएको खनालले बताए । ‘निजगढका लागि यि रुटहरु नभए पनि केही फरक पर्दैन । किनभने निजगढका लागि सिमरा इन्ट्रीबाटै पुग्छ । भारतले एयर रुटमा झमेला गर्यो भने नेपाललाई निजगढ सबैभन्दा सजिलो हुने भएकाले महत्वपूर्ण आयोजना हो भन्ने कारण पनि यही हो,’ उनले भने ।
निजगढबाट भारतीय भूमि करिब २५ किलोमिटर टाढा छ । सोही कारण उसको सिमाना प्रयोग नगरी अवतरण र उडान गर्न सकिने विज्ञहरूको भनाइ छ ।
‘भैरहवाको हकमा एयर रुट पाएर मात्रै हुँदैन । ल्याण्ड गर्ने बेलामा भारतको सीमाना नजिक भएकाले उसको स्पेस पनि चाहिन्छ । जबकि निजगढमा सीमराबाट एकपटक छिरेपछि नेपालकै भूभाग भित्र घुमेर ल्याण्ड गर्न पुग्छ,’ खनालले भने ।
तत्कालीन प्रधानमन्त्री माधवकुमार नेपालको सरकारले आव २०६६/६७ को नीति तथा कार्यक्रममा बाराको निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको प्रक्रिया अघि बढाउने घोषणा गरेको थिए ।
त्यत्तिबेला देखि नै राजनीतिक प्रतिष्ठाको विषय बनाइएको निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको निर्माण अघि बढाइने सरकारले बजेटमा उल्लेख गरेको छ । राष्ट्रिय गौरवको घोषणा गरिएको यो आयोजनाको लागि प्रत्येक वर्ष बजेट विनियोजन गरिन्छ ।
आगामी वर्ष निजगढ विमानस्थल आयोजनाको वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन, बस्ती स्थानान्तरण, मुआब्जा वितरण, जग्गा संरक्षण लगायतका पूर्व तयार गर्नभन्दै सरकारले बजेट विनियोजन गरेको छ । लगानीको मोडालिटी पनि तय गरिने उल्लेख छ ।
यसअघि सर्वोच्च अदालतले वातावरणीय क्षेत्रमा प्रतिकुल असर पर्ने भन्दै सरकारको उक्त निर्णय बदर गरेको थियो । तर, सरकारले भने निर्माण प्रकिया अघि बढाउने घोषणाा गरेको छ।
