काठमाडौं । देशको आर्थिक विकासका लागि भौतिक पूर्वाधार निर्माण अपरिहार्य शर्त अर्थात् पहिलो खुड्किलो हो । पूर्वाधार अभावमा कुनै पनि मुलुकले आर्थिक संमृद्धि हासिल असम्भव हुन्छ ।
गुणस्तरीय र वहुउपयोगी सडक, रेलमार्ग, विमानस्थल लगायत पूवार्धारले मात्र देशको अर्थतन्त्रमा योगदान पुर्याउन सक्छन् । पछिल्ला केही दशक यता नेपालले पनि केही ठूला पूर्वाधार आयोजना निर्माण अघि बढाएको छ ।
सरकारले रणनीतिक महत्व र रुपान्तरणकारी भन्दै झन्डै ३ दर्जन राष्ट्रिय गौरवका आयोजना निर्माण गरिरहेको छ । गेमचेन्जर मानिएका ती आयोजनामध्ये अधिकांश निर्माणाधीन अवस्थामै छन् भने केही सम्पन्न भइसकेका छन् ।
राज्यले हालसम्म राष्ट्रिय गौरवका आयोजनामा ७ खर्ब बढी लगानी गसिकेको छ भने सम्पन्न गर्दासम्म १५ खर्ब बढी खर्च हुनेछ । तर, राज्यले अर्बौं लगानी गरेका केही आयोजना निर्माण सम्पन्न भए पनि प्रतिफल भने शून्य रहेको छ ।
नेपालमा पूर्वाधार आयोजना विस्तृत अध्ययन, भविष्यमा दिने प्रतिफल, त्यसको उपयोगिताभन्दा पनि पहुँच र लहडका आधारमा निर्माण गर्ने परिपाटी छ । एकअर्कासँग परिपूरक पूवार्धार आयोजना सँगसँगै सम्पन्न नहुँदा निर्माण पूरा भएको आयोजना पनि प्रयोगविहीन हुन पुगेका छन् ।
नेपाल इन्टरमोडल विकास समितिका कार्यकारी निर्देशक तथा पूर्वाधार विज्ञ आशिष गजुरेल पूर्वाधारले समाज र व्यापारलाई जोड्नु पर्ने बताउँछन् । ‘इन्फ्रास्ट्रक्चर भनेको समाज र व्यापार बीचको इन्टरलिंक हो । पूर्वाधारले व्यापारको लागत घटाउँछ,’ उनले भने, ‘तर, सडक तथा अन्य त्यससंग सम्बन्धित संरचनाहरू निर्माण नहुँदा झन समस्या आइरहेको छ । यसले हामी पूर्वाधार निर्माणका कहाँ चुकिरहेका छौं भन्ने देखाउँछ ।’
नेपालका विकास आयोजनाले जनता र प्रतिफललाई जोड्न नसकेको कयौं उदाहरण छन् । सरकारको अपरिपक्वताले केही आयोजना ‘जगभन्दा पहिला छाना छाइएको’ अवस्था छ । पहिलो आयोजना सम्पन्न नभई दोस्रो आयोजनाको औचित्य नरहे पनि दोस्रो आयोजना सम्पन्न भइसकेका छन् भने पहिलो आयोजना कहिले बनिसक्ने टुंगो छैन ।
त्यस्तै, उल्टो बाटोबाट निर्माण गरिएका दुई आयोजना चोभार सुख्खा बन्दरगाह र भेरी बबई डाइचर्सनको हामीले यहाँ चर्चा गरेका छौं ।
फास्ट ट्रयाक नबन्दा सुख्खा बनेको चोभार बन्दरगाह
गत वैशाखमा निर्माण सम्पन्न भएर प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवाले उद्घाटन गरेको चोभार सुख्खा बन्दरगाह अझै सुख्खा छ । २२० रोपनी जमिनमा ५०० कन्टेनर र ५०० ट्रक अट्ने क्षमता भएको यो पूर्वाधारमा १० महिनाको अवधिमा १२० कन्टेनर मात्र आएको बन्दरगाहका अधिकारी बताउँछन् ।
विश्व बैंकको ऋण सहयोगमा १ अर्ब ५४ करोडको लागतमा तयार बनेको यस बन्दरगाहले पुस मसान्तसम्म करिब रु ६५ हजार मात्र आम्दानी गर्न सकेको छ । त्यहाँको भन्सारबाट करिब रु साढे १० करोड मात्र राजस्व उठेको छ ।
डेढ अर्ब लागतमा निर्माण गरिएको यस पूर्वाधारको उद्देश्य व्यापारिक सामग्री भण्डारणको हब बनाउने थियो । तर, अहिले सडक संजाल र रेलमार्ग निर्माण हुन नसक्दा उक्त बन्दरगाह कन्टेनरले भरिनुपर्नेमा रित्तै रहेको छ । अझै कति वर्षसम्म रित्तै बस्नुपर्ने हो त्यसको टुंगो छैन ।
तराई–मधेश द्रुतमार्ग (फाष्ट ट्रयाक) र काठमाडौं–केरुङ तथा काठमाडौं–वीरगञ्ज रेलमार्गलाई लक्षित गर्दै सरकारले यो बन्दरगाह निर्माण गरेको हो । तर, अहिलेसम्म फास्ट ट्रयाक र रेलमार्ग नबन्दा बन्दगार उपयोविहीन अवस्थामा पुगेको हो ।
फास्ट ट्रयाक निर्माण सम्पन्न नभएसम्म बन्दरगाह पूर्ण रुपमा संचालनमा आउन नसक्ने सरकारी अधिकारीहरू नै बताउँछन् । बन्दरगाहभन्दा अगाडि फास्ट ट्रयाक सम्पन्न हुनुपर्नेमा फास्ट ट्रयाकभन्दा अघि बन्दरगाह निर्माण भएको छ ।
हालसम्म फाष्ट ट्रयाकको भौतिक प्रगति २१ प्रतिशत भएको छ । उक्त संरचना निर्माणमा कत्ति समय लाग्छ भन्ने अझै एकीन छैन । ७२ किलोमिटरको दूरीको यस आयोजनाको लागत १ खर्ब १६ अर्बबाट १ खर्ब ७५ अर्ब पुगेको छ ।
सुरुङ उहिल्यै बन्यो, बाँधको अझै टुंगो छैन
सरकारले ‘जगभन्दा पहिला छाना छाएको’ अर्को आयोजना हो भेरी बबई डाइभर्सन बहुउद्देश्यीय आयोजना । सुर्खेतको चिप्लेमा रहेको भेरी नदीको पानी बबईमा पथान्तरण गरेर बबई नदीको सिंचित क्षेत्रलाई सिचाइँ सुविधा उपलब्ध गराउने र जलविद्युत् उत्पादन गर्ने लक्ष्य राखी निर्माण गरिएको यस आयोजनाको सुरुङ र नहर बनेपनि अझै बाँध भने निर्माण हुन सकेको छैन ।
नदीको पानी पथान्तरणका लागि पहिला बाँध निर्माण गर्नुपर्ने हुन्छ । तर, बाँधभन्दा पहिला सुरुङ र नहर निर्माण हुँदा निर्माण सम्पन्न भएका संरचना उपयोगविहीन अवस्थामा छन् ।
पथान्तरणका लागि सुरुङ निर्माण ३ वर्ष अघि नै सम्पन्न भए पनि अझै बाँध निर्माण हुन सकेको छैन । बाँध नबन्दा भेरी बबई डाइभर्सन बहुउदेश्यीय आयोजनाबाट लाभांवित हुने स्थानीयको अपेक्षा अझै केही वर्ष पूरा नहुने भएको छ । बाँध र नहर सँगसँगै निर्माण गर्नुपर्ने भए पनि बाँधभन्दा पहिले सुरुङ र नहर बनेपछि यो आयोजनामा गरिएको लगानी तत्कालका लागि प्रतिफल शून्य रहेको छ ।
राष्ट्रिय गौरवको यस आयोजनाको एकतर्फी भागको निर्माण सम्पन्न र अर्कोतर्फ सुरू गरिँदा स्थानीयले नहर मात्र देख्न पाएका छन् भने सिँचाई सुविधा पाउन अझै पर्खनु पर्ने अवस्था छ ।
आर्थिक वर्ष २०६८/६९ बाट सुरू भएको भेरी बबई डाइभर्सन बहुउद्देश्यीय आयोजनाको एक दशकसम्म निर्माण सम्पन्न भएको छैन । हालसम्म राष्ट्रिय गौरवको यस आयोजनाको भौतिक प्रगाति ५७ प्रतिशत छ ।
आयोजनाको सुरूको लागत अनुमान १६ अर्ब रहेकोमा साढे दुई गुणाले बढेर बढेर ३६ अर्ब ८० करोड रुपैयाँ पुगेको छ । आयोजना २०८० सम्म निर्माण सम्पन्न गर्ने लक्ष्य लिइएको छ । तर, नहर निर्माण गरिसकेको आयोजनाको बाँध भने बनेको छैन ।
सुरूमै आयोजनाको बाँध निर्माण गरेर सुरूङ बनाउनुपर्नेमा उल्टोबाट काम गर्दा यस्तो अवस्था आएको पूर्वाधार विज्ञहरूको तर्क छ ।
परिपूरक आयोजना बन्दा प्रतिफल शून्य
एकअर्कासँग निर्भर पूर्वाधार आयोजना समयमै निर्माण सम्पन्न हुन नसक्दा अर्बौं लगानीमा बनेको पूर्वाधार आयोजनाको प्रतिफल शून्य रहेको छ ।
दुवै पूर्वाधार आयोजना सँगसँगै सम्पन्न नहुँदा एकातिर आयोजनाको लागत र निर्माण अवधि बढ्दै गएको छ भने अर्कोतर्फ सोही संरचनालाई लक्षित गरेर बनाइएको अर्को पूर्वाधारको प्रतिफल शून्य भएको छ ।
सरकारकै पहलको अभावका कारण हवाई रुट इजाजत नपाउँदा आधा खर्ब लगानीमा बनेको भैरहवा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले पनि तत्काल प्रतिफल दिने सम्भावना छैन ।
यी केही प्रतिनिधी आयोजना मात्र हुन् । पूर्वाधार विकासमा सरकारको उल्टो नीतिले आयोजनाहरू प्रतिफलविहीन बन्ने गरेका छन् । एउटा संरचना बनाउनु पूर्व अर्को संरचना निर्माण गर्दा त्यसले विकासको लक्ष्य हासिल गर्नभन्दा आर्थिक भार थप बढाइरहेको छ ।
देशभर अन्य साना आयोजनाहरू हेर्ने हो भने विना मापदण्ड र अध्ययनमा बनेका बनाउने होडबाजी नै चलेको छ । विशेषगरी स्थानीय सरकार सञ्चालनमा आएपछि स्काभेटर अपरेटरलाई इन्जिनीयर बनाइएर खनिएका सडक र मापदण्ड विपरीतका पूर्वाधार निर्माणले एकातिर राज्यको लागत बढाएको छ भने अर्कोतर्फ पर्यावरणीय जोखिम र मानिसको लागि उत्तिकै उपलब्धीविहीन बनेका छन् ।
