सवारीसाधनले गर्ने प्रदूषण कम गर्न नयाँ प्रविधिहरू विकास भइरहेका छन् । सवारीसाधनको प्रदूषण मापन गर्न युरोपेली मुलुकहरूले स्ट्यान्डर्ड बनाए, जसलाई यूरो स्ट्यान्डर्ड भनिन्छ । जुन यूरो -१ हुँदै ६ सम्म पुगेको छ । नेपालमा आयात हुने सवारी पनि नेपाल सवारी प्रदूषण मापदण्ड लागू हुँदैआएको छ, जुन यूरो स्ट्यान्डर्डसरह नै हो ।
हाल नेपालमा यूरो–३ मापदण्ड (नेपाल सवारी प्रदूषण मापण्ड–२०६९) लागू रहेको छ । अहिले उक्त मापदण्ड स्तरोन्नति गरी यूरो–४ लागु गर्ने तयारी सरकारले गरि रहेको छ । २०६९ मा यूरो–३ लागू गर्दा नाडा अटोमोबाइल एशोसिएसन अफ नेपालको तर्फबाट सक्रिय भूमिका खेलेका थिए, तत्कालिन महासचिव गोपीकृष्ण न्यौपानेले । उनै न्यौपानेसँग चाणक्य पोेष्टले सवारी प्रदूषण मापदण्ड स्तरोन्नतिको विषयमा गरेको कुराकानीः

नेपालमा जुन संख्यामा सवारीसाधन भित्रिएका छन् त्यो संख्यालाई कसरी हेर्नु भएको छ ?
हाम्रो भस्गोल र संविधानअनुसार पनि हरेक व्यक्तिले मोटरसाइकल र गाडी चढ्ने अधिकार पाएका छन् । सरकारले सार्वजनिक यातायात सुधारको काम गर्ने भने पनि त्यसमा सुधार आउन सकेको छैन । धेरै जनताले सार्वजनिक सवारीको सेवा लिन सकुन भनेर अब निजी क्षेत्रलाई प्रोत्साहित गर्ने वातावरण निर्माण गर्नुपर्छ ।

अब हाम्रो बजार अध्ययन/अनुसन्धान गरेर विद्युतीय गाडी सञ्चालनमा ल्याउनुपर्छ । त्यसमा अझै अध्ययन पुगेको छैन । अहिले लोडसेडिङ अन्त्य भएको छ । जुन जनतालाई एउटा सपनाजस्तो थियो । त्यो साकार भएको छ । त्यसैअनुसार अब विद्युतीय सवारीलाई सञ्चालन गर्ने गरी हामीले चासो दिनुपर्छ । तर, अरू ठाउँमा नचलेर त्यो भेहिकल हामीलाई डम्प गर्ने गरी आउने सम्भावना रहेको छ, त्यसमा चनाखो हुन जरुरी छ । पुराना नाम चलेका र नेपाली बजारमा सेवा सुविधा दिँदैआएका स्थापित कम्पनीले समेत विद्युतीय सवारीसाधन निर्माणमा लागेका छन् ।

सरकारले विद्युतीय बस ल्याउँछु भनेको छ, तर त्यसका लागि विद्युतीय सवारी सञ्चालनको नीति कस्तो आउनुपर्ला ?
विद्युतीय सवारी सञ्चालन नीति नयाँ यातायात ऐनमा आउँछ । विद्युतीय सवारी रिसर्च नगरी ल्याइयो भने समस्या हुन्छ । चार्जिङ स्टेशन कस्तो हुन्छ, त्यसको व्यवहारीक पक्षमा छलफल भएकै छैन । विद्युतीय सवारीको बारेमा जनशक्ति तयार गर्नुपर्ने हुन्छ । सरकार र आयात कम्पनीहरूसँग मिलेर नाडाले पनि त्यसलाई प्रमोट गर्नुपर्छ ।

त्यसका लागि पर्याप्त विद्युत् उत्पादन हुनुपर्छ । अझै पनि हामी भारतबाटै विद्युत् ल्यारहेका छौँ । अब भने ५ हजार मेगावाटको विद्युत्को पीपीए सम्पन्न भएको छ । अब २० वर्ष पुराना बसलाई इलेक्ट्रीक बसले रि–प्लेसमेन्ट गर्नुपर्छ । ४३ सिटका बस हालेर जनतालाई सर्वसुलभरुपमा यात्रा गर्ने मौका दिनुपर्छ ।

नयाँ यातायात ऐनको ड्राफ्ट हुँदैछ । त्यहाँ ट्याक्सीसँग सम्बन्धित वर्गीकरण गर्ने कुरा आइराखेको छ, ट्याक्सीमा सिन्डिकेट छ, यसलाई कसरी सुधार्न सकिन्छ ?
ट्याक्सीमा न्यूनतम सुविधाहरू नहुने र भाडा बाग्रेनिङ गर्ने कुरा यथार्थ छ । भाडामा समस्या हो भने केही बढाउनुपर्छ । ट्याक्सीमा अहिले खुल्ला छाड्ने हो भने बैंकको लोन नै तिर्न नसक्ने अवस्था आउन सक्छ । ट्याक्सी लग्जरी बनाउने विषयमा पनि हाम्रो अनुभव छ । सन् २००१ मा ठूला/ठूला ट्याक्सी चल्थे, तर त्यो फिजिबल हुन सकेन, अनि आफैँ बन्द भएर गए ।

काठमाडौंमा ट्याक्सी शोख हैन, बाध्यता हो । यदि शोखले चढ्नेहरू छन् भने प्राइभेट नम्बर भएका कारहरू भाडाका रुपमा चलाइरहेका छन् । व्यवसायमा हामीले स्वच्छ प्रतिस्पर्धा गराउने हो, त्यसको फाइदा उपभोक्ताले पाउनुपर्छ ।

नेपाल प्रदूषण स्ट्याण्डर्ड–४ लागू गर्ने विषय चर्चा आएको छ । तपाई यसअघि प्रदूषण स्ट्याण्डर्ड–३ लागू गर्दा निकै सक्रिय हुनु भएको थियो । अहिलेको प्रक्रियालाई कसरी हेरिरहनु भएको छ ?
नेपालले २०५६ सालबाटै यूरो मापदण्ड लागू गर्दैआएको हो । यूरो–१ लागू हुँदा सवारी साधन नै वातावरण प्रदूषणको कारक तत्व भएको भनेर अन्य २ देशमा पनि विभिन्न मापदण्ड बनाएर यसलाई लागू गरेपछि नेपालले पनि निकै पछि ठूलो पहलबाट यसलाई लागू गरेको हो ।

२०५६ साल पुस ८ गतेदेखि आयात भएका सवारीसाधन यूरो मापदण्डका रहेका छन् । त्यसपछि हामीले नेपाल प्रदूषण मापदण्ड २०६९ निर्माण ग¥यौं । त्यो निकै वैज्ञानिक मापदण्ड थियो । यूरो–३ पनि ठ्याक्कै थिएन, जहाँ भारत स्ट्याण्डर्डका धेरै कुरा समेटिएका थिए । किन भने धेरै गाडी हामी भारतबाट आयात गर्छौँ, अहिले ९७ प्रतिशत गाडी हामी भारतबाटै आयात गरिरहेका छौँ । तेस्रो देशबाट आउने गाडीसमेत अहिले भारतमै बन्ने भएकाले त्यहीँबाट अधिकांश सवारी आयात हुन्छ ।

नयाँ मापदण्ड लागू गर्न कहाँनिर अड्कियौं ?
भारतले बीएस–४ इन्जिनमा गाडी उत्पादन सुरु गरेको धेरै भइसकेको छ । तर, हामीले नेपालमा यसलाई लागू गर्न सकिरहेका छैनाैँ । अब भारतले यूरो–६ बराबरको (बीएस–६) लागू गर्न गइरहेको छ । तर, किन हामी यूरो ३ मा छौँ । हामी पछाडि परिरहनुको कारण भनेको हाम्रो आफ्नै उत्पादन नभएर हो । यस्तो अवस्थामा भारतसँगै हामी त्यही मापदण्डमा जान सक्दैनौँ । तर, भारतले उत्पादन सुरु गरेको एक/डेढ वर्षमा त जान सक्छौँ नि । हाम्रो समस्या के छ भने हामीले गाडी आयात गर्दा ६ महिना/१ वर्ष अगाडि अडर गर्नुपर्ने हुन्छ, जसले गर्दा तत्काल नयाँ मापदण्डका गाडी ल्याउन समस्या भएको हो ।

सवारी प्रदूषण मापदण्ड स्तरोन्नति गर्न समस्याचाहिँ सरकारीतर्फबाट हुने हो कि व्यवसायीको तर्फबाट ?
अब नयाँ मापदन्ड बनाएर मात्र हुँदैन, पुराना गाडी विस्थापनको खाका बनाउनुपर्छ । त्यसका लागि सरकारले प्रस्ट प्लान बनाएर अगाडि गएमात्रै सम्भव हुन्छ । भारतले बीएस ६ लागू गर्ने तयारी गरिरहँदा त्यसलाई कहिलेबाट नेपालमा लागू गर्ने भन्ने विषय अहिल्यै निक्र्योल गर्नुपर्ने हुन्छ । त्यसो भएको खन्डमा आयातकर्ताले पहिल्यै तयारी गर्न सक्छ ।

भारतले यूरो–४ बाट ५ लागू नगरि सिधैँ यूरो–६ मा जम्प गर्ने तयारी गरेको छ । त्यतिमात्र नभई उनीहरूले निर्यातका लागि पनि यूरो–४ को गाडी बनाउन नपाउने व्यवस्थ ल्याएको छ, हाम्रो सरकारको नीति कस्तो हुनुपर्छ ?
नेपालमा १ वर्षमा आयात हुने गाडी भारतको १/२ दिनको उत्पादन हो । हामी कति नै गाडी आयात गछौँ, जस्तो छ । तर, वर्षभरमा उनीहरूको १/२ दिनको उत्पादनमात्रै हामीले आयात गर्ने हो । उनीहरूले बनाएको नीतिले केही फरक पर्दैन । त्यहाँ लागू भएको कति पछाडिदेखि यहाँ इम्प्लीमेन्ट गर्ने हो । भारतको काम हेरेर हामीले सेड्यूल बनाउनु पर्छ ।

साउन १ गतेबाट प्रदूषण मापदन्ड लागू हुन्छ होला ?
सरकारले नीति बनाइराख्दा यसमा असम्भव के नै छ र । यूरो–४ लागू गर्न यो त ढिला भइसक्यो । यो त तुरुन्त लागू गर्नुपथ्र्यो । सरकारले यूरो–४ एक वर्षअघि नै लागू गर्नुपथ्र्यो, तर किन गरेन त्यो थाहा भएन । यूरो–४ सँगै भारतको प्लानअनुसार १ डेढ वर्ष अन्तरालमा त्यसको सेड्यूलसहित अगाडिको बाटो देखाउनुपर्छ । यूरो–४ मात्र हैन यूरो–५, यूरो–६, यूरो–७ कहिले लागू गर्ने हो त्यसको सेड्यूल बनाएर जानुपर्छ ।

नयाँ मापदन्डअनुसारको सवारीसाधन ल्याउँदा आर्थिक घाटा हुन्छ भन्ने कुरा आइरहेको छ, के यो साँचो हो ?
प्रदूषण भित्र्याएर हामी घाटा हेर्न सक्दैनाँै, फाइनान्सियल्ली लस कसलाई हुन्छ, अन्त्यमा उपभोक्तालाई हुने हो । व्यवसायीलाई केही घाटा हुँदैन । तर, लाखौँ मानिसको स्वास्थ्यभन्दा ठूलो सवारीसाधन खरिदकर्ताको रकम हुँदैन । यहाँ समस्या के हो भने एउटा कम्पनीले यूरो–४ र अर्को कम्पनीले यूरो–३ बराबरको सवारीसाधन ल्याउँदा समस्या हुने हो । सबैले एउटै मापदण्डको गाडी ल्याउँदा समस्या हुँदैन । तमाम हिसाबले हेर्दा अहिले केही खर्च त होला, समयअनुकूल प्लस माइनस हुन्छ नै, तर प्रदूषणमा सम्झौँता भएपछि धेरै घाटा हुन्छ ।

अहिले सवारीसाधनलाई मात्रै वातावरण प्रदूषकका रुपमा लिइन्छ, यसमा कति सत्यता छ ?
त्यो हैन, अहिले काठमाडौंमा धूवा/धूँलोले धेरै प्रदूषण सिर्जना भएको हो । हाम्रा पूर्वाधार निर्माणमा ढिलाई भएका कारण यस्तो भइरहेको छ । पहिला मापदण्डविहीन सवारीसाधन ल्याउँदा प्रदूषण धेरै थियो, तर अहिले यस्तो छैन । अब यूरो–४ ल्याउनुको कारण पनि प्रदूषणको मात्रा कम गर्ने हो ।

पेट्रोल तथा सवारीसाधन खरिदमा प्रदूषण कर तिरेको हुन्छ, त्यसको प्रयोग राज्यले कसरी गरिरहेको छ ?
कर राज्यले लगाउने हो । करको नाम जेसुकै भए पनि राज्य कोषमा त्यो पैसा जान्छ । करबाट उठेको पैसा सम्बन्धित क्षेत्रमा खर्च हुनुप¥यो । गाडी र मोटरसाइकलमा कर उठाउँदा ६/७ अर्ब जति पैसा उठ्छ । जती जम्मा हुन्छन्, त्यो पैसा त्यही कोषमा जम्मा भएर त्यसैका लागि खर्च हुनुपर्ने थियो । तर, अहिले राज्यको वितरण प्रणाली फरक रहेको छ । संघ, स्थानीय र प्रदेशमा यसको प्रयोग कसरी हुन्छ भन्ने यकिन हुनुपर्छ । सम्भवत् यो बजेटबाट यी मुद्दा सम्बोधन हुन्छ, होला । चाणक्य मासिकको बैशाख अंकबाट